4 月 6 日，" 日系三强 " 分别公布了 3 月销量数据。

本以为上个月东风本田与当地政府联手推出的那波 " 专享优惠 "，能为本田注入一针 " 强心剂 "，但谁曾想，哪怕是第一时间加入价格战，消费者也并不买账。

(资料图片)

数据显示，今年 3 月，东风本田终端销量仅为 40228 辆，同比减少 15.1%，即便把两家合资公司加在一起，其累计销量也不过才 82041 辆，依然同比下降 18.8%。

遭遇 " 闭门羹 " 的不只有本田，还有日产和丰田。

根据两家最新公布的数据显示，3 月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量仅为 54443 辆，同比下降了 25.3%，而丰田在华销量只有 13.64 万辆，较去年同期下降 18.5%。

什么情况？" 日系三强 " 的标，在消费者眼里就这么不值钱吗？

其实也不能完全怪他们，消费者们学聪明了，特别是这次在经历了大风大浪后，他们对于大宗消费品，尤其是像汽车这个动辄十几万元的品类，谨慎度，可以说是直线飙升。

看来，史上最强补贴也当不了日系三强的救世主，" 倒春寒 " 真的要来了。

不如疫情水平

如今的日系三剑客，表现还不如疫情时期。

首先是本田，根据本田中国发布的销量数据显示，3 月，本田在中国的终端汽车累计销量仅为 82041 辆。其中，广汽本田终端累计销量为 41813 辆，东风本田终端累计销量为 40228 辆。以至于今年一季度，本田在中国的终端汽车累计销量只有 220367 辆。

自 2021 年 12 月起，全球新冠疫情进入第四波流行高峰，然而，从 2022 年 3 月以来，我国多地发生本土疫情，感染人数快速增长，波及范围扩大，恰恰在这个时间节点，本田在中国的 3 月终端汽车销量为 101061 辆，远高于现在的 82041 辆。

甚至再往后推一年，时间来到 2021 年 3 月，本田在华的表现更是好于现在，据 2021 年 4 月 6 日本田发布的销量数据显示，2021 年 3 月本田在中国的终端汽车销量为 151218 辆，同期比 250.2%，环比增长 85.42%，创同期月销量历史最高纪录。

其次是日产，根据日产中国公布的销量数据显示，3 月，包含日产、启辰和英菲尼迪在内的东风日产三个品牌以及郑州日产的轻型商用车累计销量为 54443 辆，同比下降 25.3%，环比下降 9.25%。而且，无论是单月销量还是季度销量，日产中国均出现了不同程度的下滑趋势，具体表现为，2023 年 1-3 月日产中国（含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内）销量分别为 47521 辆、59997 辆、54443 辆，分别同比下滑 64.4%、22.6%、25.3%。

再者就是丰田，在华销量只有 13.64 万辆，较去年同期下降了 18.5%。

不如当初锋利

据【汽车维基】观察，日系三剑客在华销量已经连续多个月同比下滑。其中，本田和丰田都已连续 7 个月销量下滑，日产更惨，已连续 8 个月同比减少，以至于 " 这哥仨 " 的市占率进一步降低。

4 月 6 日，据乘联会初步统计，3 月 1-31 日，乘用车市场零售 159.6 万辆，同比持平，然而经【汽车维基】计算，3 月，本田、日产及丰田 " 三巨头 " 在华销量共计仅有 27.2 万辆上下，对应市占率为 17.04%，但是放在 2022 年全年，这个数字可是有 21.22%。

问题出在哪儿？答：日系三剑客的 " 剑 "，明显不如当初锋利了。

就拿日产来说，" 轩逸 "、" 天籁 "、" 逍客 "，可以说是日产旗下的常青树，特别是轩逸。以今年 2 月销量数据为例，日产累计销量 49553 辆，光轩逸就高达 26102 辆，占比 52.67%，逍客和天籁紧随其后，2 月销量分别为 9704 辆和 7103 辆，分别占比 19.58%、14.33%。

但实际上，随着国内轿车市场竞争的加剧，轩逸早已失去轿车销冠的宝座。

根据乘联会发布的 2 月轿车销量排行榜显示，单月销量 2.6 万辆的轩逸，已经被比亚迪秦和宏光 MINI 所超越。另外，根据 2022 年统计数据显示，日产轩逸年度销量仅为 42 万辆，不及 2021 年的 50 万辆水准。而且，即便如此，这还是新老同堂销售得来的。

同理，即便开年以来，本田针对旗下主力车型，如全新 CR-V、全新皓影、新一代 XR-V、新一代缤智、ZR-V 致在等进行了一波升级换代，但最终效果并不理想。

丰田也一样，数据显示，汉兰达最新月销量只有 4674 辆，2023 年累计销量仅为 9473 辆，在 SUV 中，月销量排名第 13 名，年销量排名第 14 名。另外，根据乘联会 2 月销量数据显示，卡罗拉单月销量仅为 12776 辆，在紧凑型轿车中，月销量排名下滑两位至第 7 名。

停止过度包装

如果说去年还可以用疫情原因来解释，那今年这点战绩，只能归咎于产品力的问题了，那既然是产品力的问题，我们应该从哪些方面入手呢？

是要大量布局新能源车吗？

其实也不全是，看看丰田的 bZ4X 和 bZ3，看看本田的 e：NS1 和 e：NP1 极湃 1，再看看日产的 ARIYA 艾睿雅，上到中型 SUV、中型轿车，下到紧凑型 SUV、小型 SUV，品类不多，但绝对算不上纯电荒漠。

是要不断实施促销活动吗？

其实也不全是，看看 3 月初的降价热潮，涵盖纯电、插混、燃油车等上百款车型又怎样， 即便弄出个 " 买一辆送一辆 " 的优惠活动又怎样，不还是多数经销商都难以完成一季度的销量目标吗？

要【汽车维基】说，不管是想单纯提高市占率，还是说想从根本出发，提高消费者心里的认可度，最有效的，其实是 " 本土化 "。

这里说的本土化，可不光是做好用户共创就完事儿了，说真的，一起给新车起名字，一起给新车做设计，甚至利用 AI 激发用户的情绪价值，这些对用户来讲，有点虚，大部分的潜在车主可能无所谓车型名称叫什么，无所谓它有什么样子的版花，和谁谁联名。

相反，他们就是很在意价格，在意空间，在意动力，在意品质，在意油耗，在意续航，相对应的，车企更应该在产品本身，准确的说，在机械层面发力，比如，尽可能优化车内的驾乘空间、驾乘舒适度，比如，尽可能提高车辆的行车品质、动态操控，再比如，配置上少玩文字游戏，别一个入门版车型要啥啥没有，存在价值就只剩下拉低门槛，显漂亮等等。

总之，停止过渡包装，真正意义上地多给用户谋福利，相信消费者不会不买单的。相反，把消费者当 " 小可爱 "，那只会事与愿违，背道而驰。

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